In der ersten einer Reihe regelmäßiger Kolumnen blickt Alpine-Teamchef Otmar Szafnauer auf die Großen Preise von Bahrain und Saudi-Arabien zurück und betrachtet die Auswirkungen von Drive to Survive auf den Sport.

Zu Beginn der Saison, beim Test in Bahrain, haben wir uns sehr darauf konzentriert, so viel wie möglich über die A523 zu lernen, nicht nur für das bevorstehende Rennen in Sakhir, sondern auch für andere anstehende Veranstaltungen.


Aus diesem Grund haben wir mit den weichsten Reifenmischungen und nur wenig Sprit keine wirkliche Leistungsläufe gemacht, so dass wir bis zum Rennwochenende nicht wirklich wussten, wo wir in der Reihenfolge stehen.


Esteban qualifizierte sich als Neunter, während Pierre im Qualifying ein Problem hatte und schließlich in Q1 ausschied. Das war nicht wirklich sein Tempo und auch nicht das Tempo des Autos. Er landete somit auf einem für ihn sehr unvorteilhaften letzten Platz in der Startaufstellung.


Im Rennen hat Pierre aber einen guten Job gemacht und ist vom letzten Platz in die Punkte gefahren. Er wurde Neunter und lag am Ende rund eine Sekunde hinter Valtteri Bottas. Esteban hatte jedoch eine Reihe von Fehlern zu verzeichnen, einige auf seiner Seite und einige auf der Seite des Teams. Was beide Seiten scheinbar ziemlich ärgerte. Es handelte sich lediglich um Bedienungsfehler, die leicht zu beheben sind, aber niemals hätten passieren dürfen. Aber sie passierten, was sein Rennen ruinierte.


Wir verstehen vollkommen, was beim Strafboxenstopp schief gelaufen ist. Uns fehlten 0,4 Sekunden, und wir haben den Prozess geändert, um sicherzustellen, dass so etwas nicht mehr passiert.


Estebans Strafe für einen falschen Startplatz war allerdings frustrierend. Wenn in der Vergangenheit solche Regeländerungen eingeführt wurden, gab es einen gewissen Spielraum, um sich an die Regeln zu gewöhnen und festzustellen, ob sie für eine Umsetzung robust genug sind.


Das ist jetzt in zwei Rennen hintereinander passiert, denn Fernando wurde auch in Dschiddah bestraft. Tatsächlich waren mehr als nur zwei Personen betroffen, aber nur zwei wurden bestraft. Und siehe da, wir sprechen darüber, die Startboxen größer zu machen, um zukünftige Verstöße zu vermeiden.


Für Dschiddah haben wir wie alle anderen auch einen Heckflügel mit geringem Luftwiderstand mitgebracht. Im Nachhinein bin ich mir nicht sicher, ob unser Widerstandsniveau zu 100 % optimal war. Wir waren nah dran, aber ich denke, wir hätten sogar noch weniger Widerstand schaffen können. Infolgedessen haben wir etwas weniger Leistung erbracht, als es hätte sein können.


Wir waren im ersten Sektor, der viel Aerodynamik erforderte, wirklich gut und im zweiten Sektor, der weniger Luftwiderstand erforderte, nicht so gut. Und dieses Gleichgewicht hätte für uns ein wenig leistungsfähiger sein können. Daraus lernt man und wir werden bei den kommenden Rennen und auch nächstes Jahr in Dschiddah einen besseren Job machen.


Esteban und Pierre qualifizierten sich als Siebter und Zehnter. Pierre war im FP3 zufriedener mit dem Auto als im Qualifying, und bei Esteban war es genau umgekehrt.


Vielleicht ist das Zeitfenster, genau ins Schwarze zu treffen, sehr klein. Und bei einem kleinen Zeitfenster braucht man Zeit, um zu lernen, was dieses Fenster ist und was man tun muss, um sicherzustellen, dass man das Auto so einstellt, dass es im Zeitfenster bleibt, wenn sich die Streckenbedingungen vom FP3 zum Qualifying ändern. Das Fenster kann sich aufgrund wechselnder Bedingungen verschieben, und wenn das Auto so empfindlich darauf reagiert, dauert es ein wenig, bis man es vollständig versteht.


Damit werden wir es schaffen. Je mehr wir fahren, desto besser werden wir das Auto verstehen und wissen, wo sein Sweetspot ist, und wir werden dafür sorgen, dass wir uns darauf einstellen können.


Im Rennen wurden Esteban und Pierre Achter und Neunter. Die Ferraris lagen vor uns, und ich war dafür, zu versuchen, nach vorne zu kommen und sie herauszufordern. Aber vielleicht haben sie wie wir am Ende Kräfte gespart und wenn wir uns angestrengt hätten, hätten sie einfach noch mehr aufgedreht.


Im Renntrimm lagen wir wahrscheinlich drei bis vier Zehntelsekunden hinter unserer Rundenzeit und im Qualifying ein paar bis drei Zehntel.


Wir müssen sie also einfach übertreffen, um die Leistung schneller auf unser Auto zu übertragen, als sie es können. Das wird der Schlüssel für dieses Jahr sein. Wir haben nicht aufgegeben und werden hart daran arbeiten, unsere Ziele zu erreichen.


Pierre hat sich bei Alpine gut eingelebt. Er ist zufrieden mit seinem Ingenieurteam und der Art und Weise, wie das Team mit ihm kommuniziert. Ich mag ihn. Er scheint ein sehr vernünftiger junger Mann zu sein, der sehr schnell sein kann.


Wie wir in der Vergangenheit gesehen haben, ist es für einen Fahrer nicht immer selbstverständlich, sich an ein neues Team anpassen zu können. Der Fahrer muss das Ingenieurteam verstehen, die Änderungen, die am Auto vorgenommen werden, und was sie für die Balance bedeuten. Und das ist von Team zu Team unterschiedlich.


Es wird also ein wenig Zeit brauchen, vielleicht noch ein oder zwei Rennen, und er wird mehr aus dem Auto herausholen. Ich habe mit ihm gesprochen und er sagte: „Ich habe zwei oder drei Zehntel in mir.“


Wenn er recht hat und ein paar oder drei Zehntel in ihm stecken, dann müssen wir einen Plan aufstellen, der zwei bis drei Zehntel schneller ist als der Plan der anderen, und wir müssen dieses Delta schneller in unser Auto integrieren, als sie es können, und wir werden uns mit denen messen, die derzeit in der Renngeschwindigkeit knapp vor uns liegen.


Das klingt einfach. Ist es aber nicht. Es erfordert sehr viel Arbeit und Bemühungen vom gesamten Team. Genau darauf konzentrieren wir uns. Wir haben einige Updates für Baku und weitere Updates für Miami vorbereitet. Wir freuen uns also schon auf diese Rennen.


Wir rekrutieren weiterhin gleichgesinnte, hochkarätige Mitarbeiter, um die bereits talentierte Gruppe in Enstone weiter zu verstärken. Wir befinden uns immer noch in einer massiven Rekrutierungskampagne, und suchen noch etwa 50 Mitarbeiter. Für mich ist Stabilität sehr wichtig, und deshalb sage ich, dass wir in den Bereichen, in denen wir der Meinung sind, dass wir unser Verständnis weiter verstärken müssen, talentierte Mitarbeiter einstellen.


Und schließlich haben mich viele Leute gefragt, was ich von Drive to Survive halte. Mein Hauptgedanke ist, dass es das Kunststück vollbracht hat, neue Fans für unseren bereits großartigen Sport zu gewinnen. Es hat der Welt von uns erzählt. Der Sport war schon immer so gut. Ich will nicht sagen, dass es ein gut gehütetes Geheimnis war, aber der Sport war definitiv nicht so bekannt, wie er es jetzt ist, was Drive to Survive zu verdanken ist. Ich denke also, das ist eine gute Sache.


In der Zwischenzeit ist mein Hund Bear dank Drive to Survive berühmt geworden. Ich glaube, er nimmt den Ruhm ein bisschen besser an als ich ...


ENDE